随着“双碳”目标深入推进，绿色燃料作为远洋航运、交通、航空等领域脱碳的核心路径，从绿氨首船出海、SAF航空试点启幕，到甲醇加注站网络扩容……一系列标志性突破，彰显了我国绿色燃料产业的强劲发展潜力。

        然而，成绩背后是我国绿色燃料产业面临的多重核心困局，其贯穿储运、成本、原料保障、应用消纳、产业链协同全链条，每一道坎都成为制约其高质量发展的绊脚石。

储运不畅：规模化发展的物流梗阻

        绿色燃料的规模化发展，首先受制于储运环节的瓶颈制约。

        我国绿色燃料生产基地多集中在西北、华北等绿电富集区，而消费市场主要分布在华东、华南化工、冶金重镇及沿海港口，“西产东用”的布局特征，决定了长距离储运成为产业发展的必然需求，也进一步放大了储运环节的短板。

        全国政协委员、中国工程院院士马永生在2026年全国两会上明确表示：“我国氢能产业迈向规模化发展面临系统性梗阻，其中首要的就是储运环节结构性薄弱，导致产销严重脱节，绿氢项目陷入‘用不上、不赚钱’的困境”。

        全国人大代表、南京天加环境科技有限公司董事长蒋立也有同感，“绿氢作为风光富余电力‘非电利用’的重要方案，其生产却受储运成本偏高、技术尚未成熟等因素影响，难以高效输送至用氢市场，绿氢消纳难题突出。”

        据行业实际运营数据，绿氢主流的高压气态储运模式成本高昂且效率低下，每辆70MPa高压氢气管束车成本高达200万元，单次仅能运输300公斤绿氢，运输半径被严格限制在200公里以内。截至2025年底，全国规划风光制氢项目达860个，制氢规模约1000万吨/年，但储运瓶颈导致多数项目难以实现满负荷运营和市场化盈利。

        绿氨、绿色甲醇、SAF的储运则多依赖传统体系，存在隐患凸显、适配性不足等问题。绿氨具有强刺激性和腐蚀性，现有液氨储运设备需改造才能适配，而我国目前仅有4条液氨管道，总里程仅161.7公里，难以满足规模化运输需求。绿色甲醇和SAF均无专属储运网络，绿色甲醇依赖传统甲醇管道和储罐，不仅分布不均，加注站也十分稀缺；尽管2025年全国甲醇加注站建设取得一定突破，但实践中发现，甲醇加注设施建设滞后于甲醇船舶建造发展，供需无法有效匹配，且甲醇长距离运输依赖铁路和公路，运输成本大幅提升，规模化管道输送技术尚未成熟。

        SAF的储运则完全依托传统航空煤油储运体系，适配性不足的问题尤为明显。目前我国枢纽机场SAF专用储罐覆盖率仅15%，仅有少数机场能开展加注试点，无法满足航空领域规模化应用的储运需求，进一步制约了SAF的推广落地。

成本高企：产业落地的核心壁垒

        如果说储运不畅是绿色燃料规模化的物流梗阻，那么成本高企就是产业落地的核心壁垒。当前我国绿色燃料普遍比传统化石燃料价格高出50%以上，部分品类甚至翻倍，高昂的成本不仅让下游应用端望而却步，也制约了资本投入和技术研发，与储运不畅相互交织，形成“成本高企—设施滞后—成本更高”的恶性循环。

        截至2025年底，我国绿氢制造成本约19.2元/公斤，是传统灰氢（9.3元/公斤）的2倍以上；绿氨制造成本高达3.5元/公斤，比传统煤制氨高出75%；绿色甲醇制造成本约2.8~3.5元/公斤，较传统煤制甲醇高出50%以上，绿电价格的波动还会进一步加剧成本不确定性。

        SAF的成本则堪称“天价燃料”，成为制约其推广的最大瓶颈。目前国内SAF制造成本约8元/公斤，比传统航空煤油高出一大截，短期内难以实现价格持平。SAF成本居高不下，一方面源于原料短缺导致的原料成本攀升，另一方面也受限于生产技术尚未实现规模化突破，单位产能成本难以降低。

        核心设备价格居高不下，进一步加剧了成本负担。国内绿氢电解槽单价约1.5万元/千瓦，一座年产1万吨绿氢的项目，仅电解槽投资就超亿元；绿氨、绿色甲醇的生产设备也多依赖进口或高端定制，设备采购和维护成本较高，大幅增加了项目初期投入。此外，储运环节的成本压力进一步压缩盈利空间，据测算，储运环节成本占绿色燃料终端售价的40%以上，叠加制造成本高企，导致多数项目盈利能力薄弱。

原料保障：产业发展的隐形枷锁

        原料保障不稳是绿色燃料规模化发展中容易被忽视，但却是至关重要的隐形枷锁。各类绿色燃料的原料供应均存在不同程度的短板，其中绿色甲醇和SAF的原料缺口最为突出。

        绿色甲醇的生物质路线依赖秸秆、林业废弃物等生物质原料，这类原料具有分散性、季节性特点，收储运体系不完善，导致供应难以稳定。据了解，我国秸秆年可收集资源量虽达6.94亿吨，但优先用于肥料化和饲料化，长期稳定供应能力不足；同时，当生物质原料的收储半径超过50公里时，运输成本占比超过20%，这不仅推高了生产成本，也进一步影响了原料供应的稳定性，制约了绿色甲醇生产的规模化推进。

        SAF的原料短缺是全球共性难题，90%的SAF生产依赖废油脂（UCO/地沟油），但这类原料总量有限。数据显示，我国每年可用于SAF生产的废弃油脂约500万吨，但实际收集量仅200万吨左右，且大部分用于其他领域，真正用于SAF生产的不足50万吨。原料短缺不仅直接限制了SAF产能提升，也让其“天价成本”难以有效降低。

        绿氢和绿氨的原料保障虽看似集中在绿电和氮气，但也存在隐性短板。拿绿氢为例，绿氢生产高度依赖绿电供应，我国绿电资源分布不均，西北、华北等生产基地虽风光资源富集，但部分地区弃风率超过30%，弃光率超过20%，绿电供应稳定性不足；此外，部分绿氢项目配套的绿电项目未同步落地，只能依赖网电补充，不仅推高了生产成本，也不符合绿氢的绿色属性。

        事实上，绿色燃料在原料供应方面的不稳定性引发的连锁反应尤为突出。原料短缺导致项目产能利用率偏低，无法形成规模效应，进而推高单位生产成本，最终导致投资退缩，进一步制约产业规模化发展。

应用场景单一：产能闲置成常态

        储运不畅、成本高企、原料不稳，最终都指向一个核心结果：应用场景单一、消纳能力不足，大量绿色燃料产能“产得出、用不上”，闲置率居高不下，成为制约产业高质量发展的又一关键难题。

        从应用布局来看，绿色甲醇可替代部分交通领域燃油；绿氨适配工业、煤电掺烧、航运燃料需求；可持续航空燃料在部分航线试点，为航空领域替代积累经验，但各类产品的应用均存在明显局限。

        交通领域是绿色燃料的重要潜在市场，但受限于成本和基础设施，消纳能力严重不足。针对甲醇在道路交通领域的应用，目前我国甲醇加注站数量主要集中在贵州、山西等试点区域，跨区域联网尚未实现，难以支撑甲醇汽车的规模化推广；在航运领域，全球仅有十多个具备甲醇加注能力的港口，国内仅上海港和青岛港两个港口能提供甲醇加注服务，与航运业的绿色转型需求严重脱节。

        绿氢主要用于重型卡车、船舶等领域，但加氢基础设施匮乏，制约了其应用推广。截至2025年底，我国累计推广氢燃料电池汽车约3.4万辆，且仅集中在五个示范城市群，2025年交通领域绿氢消纳量微乎其微。中国石化建成的新疆库车绿氢项目，作为我国首个万吨级光伏绿氢示范项目，形成了全产业链布局，但这类大型示范项目数量有限，难以带动行业整体消纳能力提升。

        绿色甲醇的船舶应用仅处于初级阶段，应用规模严重不足。2025年我国绿色甲醇在交通领域的消纳量不足5万吨，仅占总产能的5%。而据中信证券预测，2025年航运业绿色甲醇需求达442万吨，2027年突破1300万吨，我国本土产能因落地慢、基础设施不足，大量市场份额被进口产品占据，错失发展机遇。

        绿氨和SAF的应用困局更为突出。绿氨的应用场景在能源、交通领域的应用潜力刚起步，氨燃料远洋船尚未实现商业化。据中国船级社测算，我国绿氨最大产能潜力达1.6亿吨，但2025年实际消纳量不足50万吨，产能闲置率高达85%以上，呈现“产能过剩与需求不足并存”的尴尬局面。

责任编辑：石杏茹