在构建多时段动态电价策略与优化充电行为引导机制的过程中，准确识别充电站点的主要客户群体类型，是制定有针对性价格策略与精准营销的前提。然而，当前，许多充电企业的新能源系统后台并未设置客户分类功能，即使有设置需求也因如何设定客户分类标准而导致停滞不前。若采取客户主动填写信息的方式进行分类较被动，且部分客户会以“个人隐私泄露”等原因选择其他充电企业进行充电，造成客户流失。因此，缺乏基于充电数据的客户分类模型是当前各个充电企业的痛点。这给用户行为分析与分群运营带来较大障碍。

        部分企业尝试以充电量多少为标准进行客户划分。这虽然具备一定的合理性，但精度不够。例如，若重卡在某一充电站进行临时补给30度电，以充电量为标准的客户群体划分则将其错误划分为出租车/网约车/私家车一类。为了提升客户群体的分类精准程度，本文提出一种依据车辆充电行为特征的间接识别办法，即充电业务SWRC（SoC-Watt Ratio Classifier）全域电量荷电耦合客户分群与站级运营决策模型。该模型是通过对车辆在单次充电进程里电量变化（ΔSoC）和实际充电电量（kWh）两者间的比例关系加以计算，进而构建出“度电百分比（β）”这一指标，且将其作为客户群体识别，以及站点结构判定的关键参数。

        该指标定义为： 其中，Soc1是车辆的结束电池电量百分点数。Soc2是车辆充电开始电池电量百分点数。 为用户在此期间的充电量。度电百分比（β）描述了车辆充电每提升1%电量所需的电量输入，间接反映了车辆电池容量与车辆类型之间的关联特征。

• 充电站客户分类标准

        充电站在运营管理中，对客户群体进行科学合理的分类是实现精准营销和优化服务的关键。根据充电业务目标客户群体的特点、充电行为的影响因素，以及充电车辆的充电量多少，可以将充电客户划分为四个类别（见表1）。

        A类客户为补给用车，主要为短途、低续航用户，充电行为以应急补电为主，充电频次高但单次能耗低。这类客户不依赖特定车型，充电行为以便捷为主。因此，充电度数低于20度即可归为此类。

        B类客户为营运类客户。此类营运类客户主要指微型货拉拉类。这类客户因运营成本直接影响经济效益，因此对价格极敏感。

        C类客户为大客户类，主要包括重卡、轻卡（除微型货拉拉外）和大巴。这类客户对充电设施的位置和场地要求较高。同时，其背后的人脉资源可能影响充电站的长期合作与发展。这类客户具备大电池容量、长续航特征，充电需求刚性、单次能耗高。典型代表为城市货运类物流车。

        D类客户为出租车、网约车和私家车类。这类客户对充电设施的距离、环境和服务质量有较高要求，通常更注重充电过程的舒适性和便捷性。此类群体在市场中占比较高，充电行为存在较强价格敏感性，具备良好的响应引导潜力。

        根据大量充电数据的实际统计与分析，客户群体与其对应的度电百分比（β）见表2。

• 客户分群与站级运营模型运用示例

        充电站可以基于SWRC全域电量荷电耦合客户分群与站级运营决策模型实现站级层面的价格动态策略调整和营销方案的制定。表3为充电站可以针对四类客户群体采取的措施。

        综上，基于度电百分比（β值）的SWRC全域电量荷电耦合客户分群与站级运营决策模型具备较强的实用性。一方面，该模型可以给站点的结构分析工作提供定量依据。另一方面，该模型可以为构建差异化电价策略和制定精准营销政策打下一定的理论根基，之后还能与系统升级相互配合，进一步拓宽应用范围。

        未来，各新能源单位和部门可以根据订单大数据，将每一类客户进行进一步细分，或基于本单位和部门的需求重新划分客户类别。总之，文中提出的度电百分比为各新能源单位和部门客户群体划分工作提供了思路，希望可以助力中国石化的充电业务实现更好地发展。

责任编辑：曲绍楠